ChiQane III: De voorvork voorbij

ChiQane III: De voorvork voorbij

Source – Dutch magazine: Motor nr. 23/2003

Roel van der Heide is niet de man die kiest voor de gemakkelijke weg, getuige ook de naam van zijn geesteskind: ChiQane. Alweer bijna tien jaar is hij ermee bezig: De motorfiets met naafbesturing. Eind 2004 moet de eerste preproductie ChiQane uit de werkplaats in IJmuiden rollen. Wij testten het laatste prototype, de ChiQane III, op Assen.

Vrijgevochten motorvolk. Ja, ja. Trendy meelopers, volgers, dat zijn we. Slaafs leggen wij ons neer bij dat wat de fabrikanten ons voorschotelen. Volledig geïndoctrineerd accepteren wij de exorbitante overdaad aan PK’s, het ‘gebrek’ aan kilo’s, de radiale klauwen, de elektronische stuurdempers en de upside down voorpartijen. Maar er zijn uitzonderingen, zij het steeds schaarser. Mannen en vrouwen van stavast, wars van commerciële belangen, overtuigd dat het anders – maar vooral ook beter – kan. Onder de rook van de Hoogovens heeft zo’n man zijn vizier gericht op de ‘good old’ voorvork. Dat moet anders kunnen, maar vooral beter. De persoon in kwestie heet Roel van der Heide.
Wat wat is er mis met een setje Öhlins of Showa? Iemand als MotoGP-coureur Valentino Rossi gaat er toch lekker de hoek mee om, niet? Nee, eigenlijk weten we gewoon niet beter dan die twee pijlers tussen wiel en kroonplaat waar we al jaren op bouwen. Wat bezielt iemand als Van der Heide dan om ons toch te overtuigen van ‘zijn’ naafbesturing? Eenvoudig: Het heilige geloof dat de ‘naaf’ beter is in het kwijten van de zware taak dan de voorvork. Die laatste kan veel aan: Sturen, remmen, veren. Maar alles tegelijk, dat wordt lastig. Vorkpoten verbuigen onder hard remmen, binnenpoten gaan klemmen, veren gaat alles behalve optimaal. Gevolg: Ongewenste geometrische veranderingen in de balhoofdhoek, naloop en (dus) wielbasis. En dan banen alle krachten die vrijkomen zich ook nog een weg naar achteren via balhoofd en frame. Allemaal niet bevorderlijk voor het stuurgedrag en het – o zo belangrijke – vertrouwen. Belangrijk dus om de krachten die vrijkomen bij sturen, remmen en veren zoveel mogelijk van elkaar te scheiden.

Goede les

Nu zijn er meer geweest in het recente motorverleden met dezelfde gedachtegang. Twee fabrikanten poogden een decennium geleden zelfs een productiemodel aan de man te brengen met een alternatieve besturing: Bimota met de Tesi en Yamaha met de GTS 1000. In beide gevallen was sprake van: ‘Jammer maar helaas’. Het bracht Bimota aan het randje van de afgrond en bezorgde Yamaha haar grootste sof sinds lange tijd. Lekker met rust laten dus, die voorvork…. Zou je denken. Dus niet, althans als het aan Van der Heide ligt. Toch, verandering van zoiets vertrouwds, dat roept weerstand op bij de mens. Het oud-calvinistische gedachtegoed ‘eerst zien, dan geloven’ maakt zich daarom ook van mij meester. ‘Als het deze fabrikanten niet lukt, waarom die IJmuidenaar dan wel?’ Van der Heide legt uit: ‘Kijk, bij Yamaha hebben ze gekozen voor een enkelvoudige horizontale drager met een fuseebesturing. Goed voor het uiterlijk maar wel – noodzakelijk – zwaar uitgevoerd en dus minder goed voor de stuureigenschappen. Vooral tijdens lage snelheden. En dan de Tesi. Het oorspronkelijke idee erachter was goed hoor, maar ze hebben hem afgeraffeld. Het duurde allemaal te lang en kostte te veel lires, hè. Het gevolg was een noodoplossing met een wirwar van haakse overbrengingen en hoe meer overbrengingen, hoe vager het gevoel. Bovendien zag het er ook niet al te fraai uit.’ Geen vorm, geen functie en uiteindelijk dus geen productie.

Het grootste probleem bij de Bimota bleek echter het ontbreken van ‘vlucht’ waardoor de motor tijdens langzaam rijden constant de neiging had om aan te vallen. En da’s lastig. Klinkt nogal zweverig: Vlucht. Valt mee. Het is de afstand tussen de hartlijn van de stuurpen en de daaraan parallel lopende hartlijn van de wielas. Bij de Tesi lagen het hart van zowel wielas als stuurpen op één lijn. De ‘vlucht’ bij de Tesi was dus nul. Hoe groter de vlucht, hoe groter de stabiliteit, maar hoe kleiner de wendbaarheid. De kunst is om het optimale compromis te vinden. Van der Heide denkt die na jaren van experimenteren nu bij de ChiQane III gevonden te hebben.

De ChiQane staat klaar in de Assense pitbox. De alternatieve voorwielophanging vraagt al geruime tijd mijn aandacht. Het voelt een beetje als die cricketwedstrijd op de Engelse televisie na het verslag van de Superbikes: Hoe lang ik ook kijk, snappen doe ik het niet. Nog een geluk dat mijn eigen Steve Parish (Engelse TV-presentator van het Superbikes-programma, RvdW) in de vorm van Van der Heide een en ander toe kan lichten. Laten we bij het begin beginnen. De aansturing gaat gewoon via de knuisten en twee stuurhelften richting kroonplaat. Onder deze kroonplaat bevinden zich echter geen vorkpoten maar stuurtriangels die de stuurbewegingen overbrengen op de zogenaamde ‘boxsectie’. Dit is het (carbon) spatbord dat uitloopt in de twee starre ‘vorkpoten’. Deze vorkpoten staan in verbinding met het onderdeel waar het – letterlijk – allemaal om draait: De naaf. De wielas is niet meer de ronde ‘bus’ zoals we gewend zijn, maar een T-stuk waaraan beide horizontale uiteinden in verbinding staan met de parallelle draagarmen, terwijl het verticale deel gelagerd is in de naaf. Dit is het punt waarop sturen en veren van elkaar worden gescheiden. Hét grote verschil met de conventionele vork.

klik op onderstaande foto’s voor een uitvergroting!

De parallelle draagarmen, boven en onder gemonteerd aan de ‘upright’ die op zijn beurt vastzit aan de wielas. De naaf wordt aangestuurd door de starre vorkpoten die één geheel vormen met het carbon spatbord (boxsectie).Het afveren gaat via de horizontale draagarmen aan weerszijden van het wiel. Deze zijn parallel uitgevoerd vanwege de antiduikbeweging die dit automatisch in zich heeft. Dit komt door de ‘upright’s’ (niet te vertalen, RvdW) ter hoogte van de wielas waarmee de draagarmen verbonden zijn. Onder remmen wil deze upright naar voren draaien en zich oprichten. Voilà, de antiduik is geboren. Vernuftig. De krachten die vrijkomen tijdens remmen, bochten of oneffenheden worden via de draagarmen richting de WP-monoshocks geleid. Hier worden ze ‘afgevangen’ en via het speciale subframe rechtstreeks richting eindstation gedirigeerd: Het scharnierpunt van de swingarm. Bij een conventionele motor gaat deze route via de voorvork, balhoofd en frame. Specificaties.

Niet de gemakkelijkste route. Bovendien vraagt dit om een extra stevig uitgevoerd balhoofd. Zware materie doet verlangen naar lichtere kost. Rijden dus.

Zwitserleven-gevoel

De ChiQane door de GT. Het wordt snel duidelijk, deze creatie doet zijn naam eer aan!Het is warm op Assen. Een graad of dertig. Dat gaat doorgaans slecht samen met een leren overall. Toch is het niet de enige reden waarom dikke zweetdruppels via rug en bilnaad hun weg naar beneden zoeken. Hier staat namelijk voor vele uren aan noeste handenarbeid. Geen motor voor experimenten richting bandenstapel of grindbak, da’s duidelijk. De gedachte alleen al….

De ChiQane wordt gestart. Een dikke, maar bekende roffel galmt via twee titanium Arrow-uitlaten door de benauwde pitbox. Ah! Da’s een zestig graden V-twin die ik eerder heb gehoord. En dat klopt, want de krachtbron komt uit de Aprilia RSV Mille. De R-versie zelfs. Goed voor 124 PK en een (o zo fijn) koppel van 103 Nm. Een toonbeeld van betrouwbaarheid en dikke klappen. Dat was bij het kloppend hart van de ChiQane II wel anders. Het Zweedse Folan-blok dat daarin zat was in potentie erg sterk maar met geen mogelijkheid betrouwbaar te krijgen. Van der Heide: ‘Alle goede bedoelingen ten spijt heeft het Folan-blok ons te veel tijd en energie gekost. De focus lag doorgaans meer op het blok dan op het rijwielgedeelte en dat was natuurlijk nooit de bedoeling.’

Over het rijwielgedeelte gesproken: Naast het blok zijn ook et frame en de swingarm in de deal met Aprilia beklonken. Neem daarbij de superlichte, speciaal voor de ChiQane vervaardigde, carbon Dymag velgen en je hebt een motor die zonder problemen een bocht moet kunnen ronden. Nu ik nog… De eerste sessie gaat behoorlijk stroef. Vooral de raceschakeling (een naar boven, rest naar beneden) draagt niet bij tot bevordering van mijn Zwitserleven-gevoel. Gelukkig is dat schakelpatroon zo om de draaien en de tweede sessie begint het er op te lijken. Het tempo gaat rap omhoog, aangemoedigd door het vertrouwen dat de ChiQane opwekt.

Scepsis overboord

Al na enkele ronden kan mijn aanvankelijke scepsis overboord. Dat werkt, die naafbesturing. De ideale testcase is natuurlijk de GT-bocht. Met de ChiQane door de chicane. Dat schept verwachtingen. Het begint bij het aanremmen. De schitterende zeszuiger AP-klauwen vertragen fantastisch. De ChiQane duikt slechts licht (met opzet zo gelaten voor het gevoel) zonder ook maar een schijntje onrust in de achterpartij. Met twee wielen aan de vloer en in een kaarsrechte lijn laat de ChiQane zich vervolgens kinderlijk eenvoudig op een oor leggen. Daar vroeg de RSV Mille tijdens de Sportmotor-van-het-Jaarverkiezing toch om meer inspanning. Bovendien kun je door blijven remmen in de bocht zonder dat de ChiQane zich plots opricht of, erger nog, onder je vandaan dreigt te schuiven.

En dan het moment van de waarheid, van het ene oor op het andere… Wat een verbluffend gemak, zo subtiel ook voor zo’n ‘dikke’ motor. Niks een ruk aan het stuur of het bruut verplaatsen van je lichaam. Nee, doordat de veerkrachten de stuurbeweging ongemoeid laten, dans je met de handvatten tussen de vingers van bocht naar bocht. Maar het is niet alleen in korte bochten waar de ChiQane overtuigt. In snelle bochten als Mandeveen en de Ramshoek ontpopt zich een bizarre mix van koersvastheid en wendbaarheid. Koersvastheid door de gescheiden veer- en stuurelementen en wendbaarheid door de scherpere balhoofdhoek – ten opzichte van de standaard-RSV. Even de lijn nog wat aanscherpen? Geen enkel probleem. Gewoon platter leggen. Zo plat zelfs dat de zelf gefabriceerde olietank aan de linkerzijde na de zoveelste schuurpartij zijn verdriet de vrije loop laat in de vorm van een dikke plas olie. Dat heb je met prototypes natuurlijk… wordt nog aan gewerkt. Ondertussen lijkt de oplossing gevonden door de rijhoogte van de schokbreker in de hoogste stand te zetten.

Conclusie:

Is de naafbesturing de voorvork voorbij? Hm, voorbij is een groot woord. Voordelen zijn er zeker. Dat ongekende stuurgemak, stabiel maar toch wendbaar. Op een veilige manier remmend een bocht in is niet alleen handig op een circuit, ook op straat kan dit (bijvoorbeeld onder natte omstandigheden) zeker voordeel bieden. Daar tegenover staat een wat zwaar aanvoelend stuurgedrag tijdens stapvoets rijden (de bandenspanning stond overigens wel laag voor circuitgebruik). Iets dat in de praktijk van alle dag zwaar telt. Kwestie van puntjes op de i. Hoe dan ook, de ervaring die de afgelopen vijf jaar is opgedaan met de ChiQane I en II heeft geleid tot een weldoordacht concept dat staat als een huis. Een concept waarin Van der Heide aantoont dat er meer dan een goed alternatief bestaat voor de voorvork. Toch hangen er nog wat donkere wolken boven het project. Zo is het zonde dat het technische vernuft van deze motor tekort wordt gedaan door het, eh, volumineuze uiterlijk. Van der Heide drukt me echter op het hart dat dit absoluut niet de definitieve vorm is. Het contact dat nu gelegd is met de Engelse ontwerper Glynn Kerr geeft inderdaad aan dat eraan gewerkt wordt. Maar daar is wel geld voor nodig en dat is weer een ander probleem. De subsidiebronnen lijken opgedroogd en bovendien is de deal met Aprilia voor verdere samenwerking nog niet rond. Het kon nog wel eens een lange winter worden daar in IJmuiden. De beslissende fase voor de ChiQane lijkt aangebroken. Eind 2004 moet het preproductiemodel klaar zijn: De ChiQane IV. Dan zal blijken of de moeilijke weg achteraf ook de juiste blijkt te zijn.

Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Raymond Grollé